环境经济账须计算污染带来的健康代价

因此油价大降就好比是给全球消费者大派消费券一样，会极大地促进消费，这样一来企业的商业信心和投资总量也会有所攀升。

中国经济的增长速度自2010年便开始放慢。中国的经济增长已失去动力。

归根结底，习近平的改革对新常态里下一阶段的增长至关重要。因此，未来的增长必须从更多的投入，转向取得更高的全要素生产力（Total Factor Productivity）。除了技术创新，更重要的是进一步的市场改革。习近平的整体改革方案也同样带来了短期痛苦换取长期利益的取舍，尤其是在金融改革方面。除了结构性因素，中国经济的放缓也是政府政策的刻意结果。

外部需求也因此大幅下跌。中国申请新专利的数量领先全球，但其脆弱的的知识产权制度，却对创新的商业化没有帮助。问题的关键是决定和影响全要素生产率的因素又是什么。

根据一般性和特殊性分类标准，我们可以将经济发展动力分为一般性动力和特殊性动力。一般性动力又可分为需求边动力和供给边动力。结构优化包括产业结构优化、区域结构优化、财富分配结构优化等。古今中外的各种社会形态和发展结果都是因不同制度组合带来的。

  （作者单位：国务院发展研究中心资源与环境政策研究所） 来源：中国经济时报 进入 李佐军 的专栏 进入专题： 经济发展 。特殊性动力包括价格机制动力、财税政策动力、金融政策动力、土地制度动力、考核制度动力等。

制度包括规则、组织和实施机制三个基本方面：规则又包括文化（无形规则或制度）、法律、法规、标准和政策等。笔者多年来将决定和影响全要素生产率的所有因素归纳为经济发展供给边三大发动机——制度变革、结构优化和要素升级（对应着笔者提出的人本发展理论或五人理论中的制度引导人、分工安置人和资源装备人），以与需求边三驾马车相对应。现实中的制度很可能是不合理、不利于经济发展的，故通过制度变革或制度改革或制度创新可以形成经济发展的动力。经济发展动力是一个庞大家族，可以根据不同的标准进行分类。

考核制度动力是通过考核评价向经济增长倾斜而形成的动力。但在以GDP论英雄的考核评价制度下，地方政府就会将主要精力放在促进本地的GDP、财政收入、工业增加值等指标的增长上。供给边动力又包括要素投入增加和全要素生产率提高两个方面。上述各种制度表现形式又可组合出多种多样的制度形态。

所有这些都有待于另文探讨。技术进步、信息化、人力资本提升等要素升级，都是理论界已深入论证、现实中都不难感受到的提高生产率的重要途径。

生产要素是指经济主体可运用的资源、手段和工具，包括资本（含外资）、劳动或劳动力、自然资源（或自然力，可延伸到环境）、土地（有时可归于自然资源，但它是一种特殊而重要且被人类改造过的自然资源）、技术、知识（与技术存在交叉但侧重点不同）、信息（与技术和知识有交叉，但也具有独立性）等。要素升级同样是经济发展的重要发动机。

金融政策有促进经济增长、维护社会公平等多重目标。中国过去三十多年来的高速增长与土地、资源、劳动力、资金等生产要素的大规模投入有很大的关系。区域结构优化又包括城镇化（其实质是人口区域分布结构优化）、城乡一体化和区域经济一体化等，当人口和生产要素从较低生产率的农业和农村向较高生产率的工商业和城市转移后，国民经济效率随之提高。土地制度动力是一种典型的中国特色经济增长动力。后者较前者更决定了中长期经济发展的前景。全要素生产率提高作为经济发展动力也可以从生产函数关系中看出。

要想培育经济发展新动力，前提是我们必须对经济发展有哪些动力有清醒的认识。  在进入新常态的过程中，中国经济面临两个基本任务：一是管控风险，二是培育经济新动力。

财税政策动力是通过财税政策设计向经济增长倾斜而形成的动力。在成熟市场经济国家，商品和生产要素价格都是由市场供求决定的，价格机制动力已内含在前述一般性动力中，不能成为独立的特殊性动力。

因为其他两大发动机——结构优化和要素升级都依赖于它，甚至三驾马车、要素投入增加等都依赖于它。结构优化也是经济发展的重要发动机。

价格机制动力是通过价格形成机制设计而形成的经济增长动力。要素升级是指技术进步、信息化、人力资本提升等。五是经常有副作用和后遗症。财税政策是规范中央政府、地方政府、企业和民众之间权利关系的制度设计，合理的财税政策是公共财政，即取之于民，用之于民，财政支出的主要方向是公共服务，严格控制行政事业费支出，将经济建设支出交给市场。

上述动力家族的不同组合，可以解释不同国家或地区的经济发展效果，可以解释同一国家或地区不同阶段的发展差异，可以解释为何改革开放以来出现了经济增长的中国奇迹。下面分别剖析一下三驾马车、要素投入增加和全要素生产率提高。

张五常所说的地方竞争带来的经济增长其实是由考核制度带来的。以上生产要素投入增加都能带来产量和GDP的增加

至于这些近距离铁路运输交到了各省或者市的话，也应该。它股份公司里面机车什么都在，那实际上是可以剥离的，营运可以分开，营运、机车完全可以民营化。

现在我们债务也是一下子全部到了公司，然后它就是一个黑匣子，铁路的资产你怎么算，比如说它占的土地是大量的从农民那边低价甚至无偿的转移过来、征收过来的。从德国的经验结合中国的话，中国名义上政企分开，发改委或者铁路局这些部门实际上是穿一条裤子，铁路公司行政垄断企业给它好处，它肯定就听你企业。这个我们要清楚，不是保护特定的竞争者，是保护一个公平的竞争秩序。比如刚才有一位老师讲到规划是一种控制资源的手段。

就要转法兰克福市内的这轻轨交通，这时就要另外买票。  进入 冯兴元 的专栏 进入专题： 铁路 。

当然，有这个装饰品，比没有好，比如推行民主是需要各方面不断争取的。回到刚才网络基础设施它的民营化，政府中央保持一部分，地方保持一部分，其他就是搞私有化券。

无论是一家还是两家,实际上都是可以民营化的.德国联邦有大量的投资，中国的全国性政府也一样;德国州和地方也有投资，中国地方政府也一样。它又建立了一个跨区域运营公司。